Correio do Patriota

Ao contrário do que sucedeu com a rede ferroviária, o vasto programa de recuperação e modernização das infra-estruturas públicas, lançado após o alcance da paz, relegou para segundo plano a reabilitação da estrutura portuária.

Todavia, a dinâmica de crescimento que o País evidenciou entre 2002 e 2008 destapou lacunas na capacidade operacional da rede portuária, calculadas em perdas que ultrapassaram os 2 biliões de dólares por ano, abrindo-se assim o corredor para se pôr em marcha um amplo processo de reabilitação do tecido portuário.

Com um investimento global a superar já os 2 biliões de dólares, Luanda, Lobito, Namibe e Cabinda integraram a primeira fase do programa de modernização e ampliação das infra-estruturas portuárias. Na esteira, ao Porto do Lobito coube a maior fatia do investimento, tendo reclamando 1,8 biliões de USD para a sua ampliação e modernização, processo que incluiu a extensão dos portos comerciais, mineiro e seco, e a construção de uma ponte-cais, orçada em 500 milhões de USD.

Até final de Outubro, com a conclusão das obras de ampliação e modernização, iniciadas em Março de 2008 pela China Harber Engineering Company, o Porto do Lobito projecta aumentar a sua capacidade de atracagem simultânea de oito para vinte navios, para além de melhorar a qualidade dos seus serviços, que já atingiram níveis assinaláveis em 2007, expressos na distinção recebida em Frankfurt, como "o Melhor Porto de África".

Com o reatamento do corredor ferroviário que liga o País ao Congo Democrático, à Zâmbia, ao Zimbabué e ao Botswana, previsto para 2012, depois da conclusão do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), as ambições do Porto do Lobito alargam-se à dinamização do comércio regional, estando já a ser montada uma nova linha férrea para os comboios internos da empresa, para garantir a atracagem de diferentes tipos de carga.


Prejuízos acima de 2 biliões USD

Nos dois últimos anos, o retrato aéreo de Luanda permitia constatar os inúmeros navios ao largo da baía, aguardando a possibilidade de atracar. De 45 dias, o período médio de espera dos navios disparou para três meses, com as consequências a resultarem na alteração dos preços de frete e de sobreestadia, situação que resultou em custos adicionais para a economia nacional, que superaram os 2 biliões de dólares por ano, segundo denunciou o ministro dos Transportes, Augusto Tomás.

Do ministério saíram novas regras de monitoramento, e o Porto de Luanda conseguiu reduzir o tempo de espera dos navios de 80 para 10 dias, tendo contado com a "ajuda" do Porto do Lobito, para o qual foram desviadas algumas rotas, como alternativa.


Concorrer com Ponta Negra e Walvis Bay

Em 2003, o então presidente namibiano, Sam Nujoma, chegou a anunciar, em Luanda, a elaboração conjunta, por peritos angolanos e namibianos, de um projecto para a construção de uma linha férrea que ligará os portos de Walvis Baye do Namibe. Todavia, os sinais da conjuntura da rede portuária dão a entender que o projecto estará engavetado, estando o Porto do Namibe a precisar de mais financiamentos para sua completa reestruturação.

Todavia, obras de reabilitação neste porto estão em curso, depois de um investimento do Governo de 40 milhões de USD, que promete relançar o Porto do Namibe na região, no âmbito do processo de integração dos países da SADC. Paralelamente ao investimento do Governo, o Porto do Namibe beneficiou de um financiamento do Japão de 18 milhões USD para a reabilitação da ponte-cais de 240 metros, já em curso, e de outras infra-estruturas, a cargo da empresa japonesa TOA.

Quanto ao terminal mineiro de Saco Mar, que recebia ferro bruto proveniente das minas de Cassinga (Huila), através do caminho-de-ferro de Moçâmedes, actualmente funciona apenas como terminal ferroviário para transporte de combustíveis e lubrificantes para a região Sul do País.

Relativamente ao Porto de Cabinda, o seu director-geral, Osvaldo Lobo do Nascimento, disse ao Expansão que a realidade da empresa que dirige evoluiu significativamente nos últimos seis anos. Em 2003, este porto manuseou apenas 50 mil toneladas de carga e 1040 contentores contra as 397 mil de 2009, e, hoje, quase 100% dos armadores que escalam Cabinda faziam-no, em 2003, em Ponta Negra.

A partir do final de 2007, apenas 25% dos mesmos armadores atracavam em Ponta Negra, devido às melhorias feitas nas estruturas do Porto de Cabinda. "Mas desde final de 2008, em diante, a situação voltou ao ponto de partida", explica Lobo do Nascimento. O porto conheceu há um ano elevado nível de assoreamento, situação que apenas permite trabalhar-se em 50 metros dos 125 de extensão do cais, levando a que alguns armadores optem, novamente, por Ponta Negra.

Entretanto, o porto ganha vantagem em relação ao de Ponta Negra, já que, segundo consta, está mais bem posicionado para escoamento de mercadorias para o Baixo Congo (RD Congo), através do rio Zaire, região com uma grande densidade populacional.

Dos 89 milhões USD investidos para a construção do cais, execução de obras de dragagem, a criação de melhores condições de iluminação e de pavimentação de 55 mil metros quadrados de recinto portuário, através de um concurso público internacional ganho pela Mota-Engil, o primeiro e o último não se concretizaram, por razões que o Expansão não apurou.